新造船市場三國激戰(zhàn)正酣

2013-10-12 08:09:10 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

巧避同結(jié)構(gòu)競爭

盡管三國同在新造船領(lǐng)域互相競爭，但對各自的戰(zhàn)略重點(diǎn)定位都很清晰，其中韓國姿態(tài)最高，近年不僅堅(jiān)持主攻技術(shù)含量甚高的海工船，如深海石油氣勘探船(船型船廠買賣)、浮式儲(chǔ)油船(船型船廠買賣)，還開發(fā)生產(chǎn)高附加值船，如液化天然氣運(yùn)輸船、液化石油氣運(yùn)輸船等。早在2004年韓國就建造了世界七成以上的LNG船，日本和中國彼時(shí)還在普通船型領(lǐng)域默默奮斗。除了傾向建造高技術(shù)、高附加值船之外，韓國同時(shí)拒絕低價(jià)競爭。

目前韓國共有9家主力造船企業(yè)，其中現(xiàn)代重工(船機(jī)庫位置)、三星重工、大宇造船及海洋工程(船型船廠買賣)公司都是全球屈指可數(shù)的造船集團(tuán)。從3家集團(tuán)披露的資料顯示，它們都以開發(fā)高附加值船舶的方式，拉大與日本、中國的造船實(shí)力差距，這可謂韓國造船業(yè)最精明的地方。業(yè)內(nèi)人士分析，韓國發(fā)展高附加值船舶不僅有助于韓國船廠保持其在全球造船產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位，還能拉大與中國造船工業(yè)的實(shí)力差距，避免與中國在普通船型及技術(shù)層次不高的船型上短兵相接。此外，還有助于創(chuàng)造更高的品牌效應(yīng)，以較快速度超越歐洲及日本等效率較高的先進(jìn)造船企業(yè)。

根據(jù)韓國造船業(yè)數(shù)據(jù)顯示，自1996年至2012年，僅三星重工、大宇造船、現(xiàn)代重工以及STX造船承攬的深海鉆井船(船型船廠買賣)數(shù)量累計(jì)已達(dá)100艘，占目前全球發(fā)標(biāo)量的75%。今年全球預(yù)計(jì)會(huì)發(fā)標(biāo)35艘鉆井船訂單，韓國有信心拿下30艘。此外韓國造船企業(yè)已承攬去年以及今年全球發(fā)標(biāo)的全部海洋浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船(船型船廠買賣)（FPSO）訂單及占70%的LNG船訂單。

在深海鉆井、FPSO等海工裝備市場，日本幾乎沒有拿下任何訂單，因?yàn)槿毡驹齑髽I(yè)很清楚，與韓國在海工裝備市場競爭，結(jié)果無非以卵擊石。為了恢復(fù)以往的實(shí)力，日本企業(yè)打出的王牌是環(huán)境負(fù)荷低的“環(huán)保船”，這種船舶可改善燃效二至三成，達(dá)到全球最高水平。這一選擇其實(shí)與韓國主攻高技術(shù)船的用意如出一轍，都試圖以超前的技術(shù)來穩(wěn)住自己的造船地位，畢竟科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。

而中國仍在散貨船、集裝箱船傳統(tǒng)市場上發(fā)力。散貨船方面，根據(jù)Oldendorff報(bào)告，上半年全球訂單量達(dá)到3500萬DWT，而中國拿下的新造船訂單占比達(dá)61%。集裝箱船方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2013年截至目前，全球共簽署100艘8000TEU以上型船訂單，其中中國船廠拿下37艘。該機(jī)構(gòu)分析師Sarinka Parry- Jones在最新的造船報(bào)告中寫道，中國船廠拿下的訂單占此類船舶訂單總數(shù)的30%，創(chuàng)下歷史新高。

今年新造船市場訂單幾乎被中日韓瓜分，但三大造船大國都有自己的競爭定位，韓國繼續(xù)在海工與高附加值船舶上發(fā)力，日本主攻環(huán)保船，而中國則在傳統(tǒng)市場站穩(wěn)腳跟。

攀比競爭優(yōu)勢

各國造船競爭力始終在不斷變化，所謂競爭，除了強(qiáng)化各自的優(yōu)勢，也包括通過改善劣勢來強(qiáng)大自己的競爭力。

當(dāng)前韓國正采取一系列措施來遏制其造船競爭力下降的趨勢，包括采用造船新方法擴(kuò)大造船產(chǎn)量，增加銷售收入，改善經(jīng)營業(yè)績。韓國造船企業(yè)近幾年提高產(chǎn)能的主要途徑不是新建干船塢船臺(tái)，而是建分段廠，購置大型浮吊，大幅度提高現(xiàn)有船塢周轉(zhuǎn)率；用建造期短投資少的浮船塢(船型船廠買賣)和駁船代替干船塢作為船體大合攏和下水的平臺(tái)。此外韓國產(chǎn)能逐漸向中國等勞動(dòng)力成本低廉、鋼價(jià)便宜、國內(nèi)船舶市場廣闊的國家轉(zhuǎn)移，大規(guī)模建立分段制造廠和船舶總裝廠，如一些韓國造船企業(yè)近幾年積極在中國建立分段廠，并計(jì)劃在山東建設(shè)若干個(gè)大型整船建造廠。這些做法可以看作是韓國造船業(yè)向外轉(zhuǎn)移，應(yīng)對本國勞動(dòng)成本升高鋼價(jià)上漲的無奈之舉。

日本也在采取措施力圖擺脫三國競爭中的頹勢。一些船廠投資更新船塢門吊，將閑置的船塢重新用于造船，擴(kuò)大分段車間，新建涂裝(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))車間等；學(xué)習(xí)汽車生產(chǎn)成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步改進(jìn)管理，實(shí)施準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)方式；加強(qiáng)研發(fā)設(shè)計(jì)，鞏固在散貨船汽車運(yùn)輸船(船型船廠買賣)等船型上的優(yōu)勢地位。

更重要的是，日本更善用“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”的策略。以近期常石造船、大島造船、新來島造船和佐野造船整合技術(shù)資源，合作成立一家船舶設(shè)計(jì)技術(shù)公司為例，根據(jù)去年的造船完工量，這4家企業(yè)在日本船企中的排列次序分別是第二、第四、第七和第十二位。新成立的船舶設(shè)計(jì)技術(shù)公司將充分利用4家船企的技術(shù)優(yōu)勢，重點(diǎn)在節(jié)能環(huán)保型船舶研發(fā)方面開展工作，研究成果由4家船企共享。該公司還得到了日本最大的海運(yùn)公司日本郵船和政策性銀行的支持，這也體現(xiàn)出日本政府對造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的支持力度在不斷加大。日本造船界認(rèn)為，日本在節(jié)能環(huán)保技術(shù)方面領(lǐng)先于中國和韓國，因此有必要把相關(guān)技術(shù)綜合應(yīng)用于造船領(lǐng)域，使之發(fā)揮更大的效用。

而中國除了在普通船型上站穩(wěn)腳跟，目前海工領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)也有突破進(jìn)展，并通過多次完整的海工平臺(tái)的成功交付得以證明。如完成全球首個(gè)圓筒形深水鉆井平臺(tái)(船型船廠買賣)Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil；有了首個(gè)深水鉆井平臺(tái)COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter，風(fēng)電安裝船(船型船廠買賣)MPI Adventure等等，中國海工裝備的訂單數(shù)量如今已位居第一，是韓國的4倍。雖然目前中國的海工技術(shù)要比韓國甚至新加坡晚10～15年，但進(jìn)步速度比韓國至少快一倍。

中日韓三國之間有良性競爭，通過競爭來敦促三大造船國家提高技術(shù)、填補(bǔ)空缺領(lǐng)域，于整個(gè)市場而言是好事。

標(biāo)簽：新造船

將國際船舶網(wǎng)設(shè)為首頁將國際船舶網(wǎng)加入收藏